臺灣 AI 基本法：方向正確，但關鍵問題仍待解決
作者：楊芝青合夥律師
立法院 114 年 12 月 23 日三讀通過的「人工智慧基本法」，標誌著臺灣在 AI 治理領域邁出重要一步。法案涵蓋風險管理、人權保障、產業創新等面向，呼應歐盟 AI Act、美國 AI 權利法案藍圖等國際趨勢，這種前瞻性的立法態度值得肯定。
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然而，仔細檢視法案內容後，會發現一個根本問題：這部「基本法」過於原則性，對於 AI 應用中最關鍵的兩個法律問題——責任歸屬與權利歸屬——缺乏明確規範。這不僅是立法技術問題，更可能對臺灣的 AI 產業發展造成實質阻礙。
問題一：自動駕駛事故責任——誰來承擔風險？
該法第十七條僅概括規定「政府應就高風險人工智慧之應用，明確其責任歸屬」，但並無實質內容。以自動駕駛車輛為例：當事故發生且確認係自動駕駛系統缺陷所致時，責任應由車輛駕駛人、製造商，還是 AI 系統開發商承擔？
依照 SAE J3016 國際標準，Level 3（有條件自動化）系統負責但駕駛人需隨時待命接管；Level 4（高度自動化）特定條件下系統負責，不要求真人接管；Level 5（完全自動化）任何情況下都無需真人介入。
日本自 2019 年起將 Level 3 及 Level 4 納入《道路交通法》，明確定義不同等級系統並規範遠端操作者責任。德國從 2017 年至 2022 年持續修訂《道路交通法》，針對 Level 3 及 Level 4 訂定明確規範，同時修正車輛責任保險法。兩國一致認定：Level 4 階段，駕駛人已不需控制車輛。
英國則耗時六年（2018-2024）制定全新《自駕車法》專法，整體規範所有等級自駕車，涵蓋車輛安全審驗、許可核發、車廠義務及主管機關調查權等完整框架。
目前據財團法人車輛審驗中心之近期對外文書，可知臺灣仍處於研議導入容許 Level 3 自駕車的階段，雖然已辦理國內各界交流座談會，初步擬定將自駕車相關定義、功能要求、審驗流程等納入《道路交通管理處罰條例》和《車輛型式安全審驗管理辦法》，並持續與交通部進行研議日後進入法制程序之可行性，可知我國規範已落後前述各國許多。
對製造商而言，責任規則不明確將嚴重影響產品開發與市場策略。國際汽車製造商在評估是否將先進自動駕駛技術引進臺灣時，若本地法律缺乏明確規範，可能選擇延後進入或僅提供功能受限版本，使臺灣消費者無法享受最新科技成果。臺灣若繼續維持法律真空狀態，不僅無法吸引國際廠商在臺落地，更可能使本土廠商在國際市場處於劣勢。
問題二：AI 創作物著作權——誰能獲得利益？
該法第十三條提到「維護智慧財產權」，但對 AI 生成內容的權利歸屬問題完全迴避。
根據臺灣現行著作權法，著作須為「人類精神創作」，純 AI 生成內容理論上不受保護。這帶來嚴重問題：企業投入大量資源使用 AI 工具產出的內容若不受保護，意味著任何人都可自由複製使用，企業將難以回收投資，也無法阻止競爭對手直接挪用 AI 生成的商業策略、設計方案或技術文件。
從國際趨勢看，各國立場分歧加劇問題複雜度：英國承認「電腦生成作品」並給予製作人權利；美國版權局明確拒絕為純 AI 創作物註冊；中國法院在個案中曾給予保護。這種分歧對跨國企業造成巨大挑戰，亦即同一份 AI 生成內容可能在不同國家有完全不同的法律地位。
上述兩個問題的共同特徵，都是風險與利益分配規則不明確。企業不怕承擔已知風險，但最怕無法評估的不確定性。AI基本法該法的提出值得肯定，但觀察其內容後，可以發現一個關鍵問題：基本法過於原則性，實質的遊戲規則仍需仰賴各領域專法。這意味著，真正影響臺灣 AI 產業競爭力的關鍵，將落在後續各目的事業主管機關的立法與執行上：
- 自動駕駛領域：交通部需針對不同自動化程度建立分級責任制度，明確駕駛人、製造商與系統開發商的責任歸屬，並配套建立強制保險機制。這些具體規範若遲遲未能到位，將直接影響國際車廠是否願意將先進技術引進臺灣。
- AI創作領域：經濟部智慧財產局需面對 AI 生成內容的著作權歸屬問題，建立明確的權利分配規則。這不僅關係企業能否回收投資，更影響臺灣在全球 AI 應用市場的吸引力。
- 跨領域協調：由於 AI 應用橫跨多個產業，各主管機關若無法在一定期限內訂定具體子法，或各自為政缺乏協調，將使基本法淪為空泛宣示，無法為產業提供明確的法律指引。
臺灣要在全球 AI 競賽中保持競爭力，不能只有硬體優勢，更需要明確、可預測的法律環境。基本法的通過只是起點，真正的考驗在於各主管機關能否及時、有效地將原則轉化為可執行的具體規範。
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